Fora dos trilhos

Modernizar não é comprar trem. O fundamental é reduzir a frequência. Há muito poderíamos contar com 290 km a mais de metrô

Eduardo Fagnani

O debate sobre os transportes públicos é desalentador. Ao lado da esgotada opção pelo ônibus (na forma de corredores), emergem "soluções" elitistas (bicicletas) e utópicas (restrição ao uso do automóvel, pedágio, carona, rodízio etc.). Bicicleta é bom para quem mora em Higienópolis (centro) e trabalha no Pacaembu (zona oeste). Não serve para a minha empregada, que mora no Capão Redondo (zona sul) e trabalha no Butantã (zona oeste). Usar automóvel não é ato de vontade, mas falta de opção.

O problema remonta à década de 1950. A acelerada urbanização não foi acompanhada de ação pública. O setor nunca foi prioridade, e usuários sempre foram tratados como gado.

Em metrópoles europeias, o transporte coletivo prepondera ante o individual. No universo dos meios coletivos, metrô e trem respondem pela maioria das viagens; o ônibus tem papel suplementar.

Caracas e Cidade do México seguem esses parâmetros. Aqui, ocorre o inverso. Entre 1967 e 2007, a participação dos meios coletivos declinou (de 68% para 55%) em favor do automóvel.

No âmbito exclusivo das viagens coletivas, em 2007, o ônibus respondia por 78% dos deslocamentos, ante 16% do metrô e 6% do trem.

Iniciamos tarde o investimento em transporte público e não recuperamos o tempo perdido. Desde 1968, construímos, em média, 1,7 km de metrô ao ano. Na Cidade do México e em Santiago, o ritmo é superior -4,4 km e 2,6 km, respectivamente. Xangai constrói 21 km/ ano desde 90. Aqui, as obras da linha amarela (de 12 km) já levam 16 anos.

O indicador "população por km de linha" evidencia a reduzida oferta.
Em 2009, figurávamos entre as dez piores situações globais (278 mil pessoas/km), distantes da Cidade do México (94 mil) e de Santiago (55 mil) e da maioria das aglomerações(entre 10 e 30 mil).

Nosso metrô é um dos mais superlotados do mundo (27mil passageiros por km de linha), taxa superior às da Cidade do México, de Buenos Aires, de Santiago (entre 15 e 19mil) e da maior parte das metrópoles mundiais (inferior a 10 mil).

Com a privatização, o metrô tem de dar lucro. Nos últimos 20 anos, a tarifa subiu quase o dobro da inflação. Em 2009, nossa tarifa (€ 0,99) era semelhante à de Lisboa (€ 1,05). Todavia, o lisboeta trabalhava 14 minutos para comprar um Big Mac; o paulistano, 40. Cidades latinas possuíam tarifas inferiores: Santiago (€ 0,72); Bogotá (€ 0,57); Buenos Aires (€ 0,31) e México (€ 0,18).
Não priorizamos a modernização dos 290 km da CPTM, que demanda investimentos muito menores (pois evita desapropriações e subterrâneos). Em 2007, o metrô (60 km) transportou 2,2 milhões de pessoas/ dia, enquanto a CPTM (290 km) se restringia a 800 mil. Essa disparidade é explicada pela rápida frequência do metrô. Modernizar não é comprar trem. O fundamental é reduzir a frequência. Há muito poderíamos contar com 290 km adicionais de metrô.

O governo estadual é o principal responsável pela crise, seguido pelo município, que não investe no sistema. A União também foi omissa: em 1990, o tema saiu da agenda, só retornando em 2007(via PAC).

Precisamos elaborar uma política nacional assentada na responsabilidade compartilhada entre os entes federativos e ancorada em fontes de financiamento sustentadas.

O Brasil pode resolver essa questão no curto prazo. Estima-se que meio ponto a mais na taxa de juros tenha um custo de R$ 15 bilhões -o suficiente para construir mais da metade da rede de metrô paulistana.

Transporte público em metrópoles do porte das capitais brasileiras requer sistemas de alta capacidade.

Isso é o que separa a civilização da barbárie. Transporte é um direito do cidadão, e não apenas do torcedor da Copa do Mundo.

Eduardo Fagnani – Professor doutor do Instituto de Economia da Unicamp – 08.09.2011

IN “Folha de São Paulo” – http://www1.folha.uol.com.br/fsp/opiniao/fz0809201107.htm

Metrô não acompanha demanda, atrasa e superlota; número de panes quase dobrou

Segundo sindicato da categoria, sistema sofre de automação, terceirização, carência de profissionais e de investimento

Jessika Marchiori  

São Paulo – Os testes de um novo sistema de sinalização chamado CBTC, sigla em inglês para Controle de Trens Baseado em Comunicação – em português mais claro, trens operados remotamente – , e o aumento da demanda estão entre as explicações para as falhas constantes no metrô de São Paulo. O número de ocorrências passou de 32 em 2010 para 59 em 2011, e as queixas têm sido frequentes neste ano.

O presidente da Federação Nacional dos Metroviários e secretário-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasin, afirma que as falhas aumentam porque o sistema deveria ter sido ampliado há muito tempo: “Os sucessivos governos não deram a atenção devida e estamos com um sistema extremamente defasado. Se não houver uma expansão, a população será cada vez mais penalizada.”

O CBTC começou a ser instalado há um ano e meio, em caráter experimental, na linha 2 - Verde, entre as estações Vila Prudente e Sacomã. Segundo Pasin, em vez de solucionar problemas, o modelo provoca ainda mais falhas. “O novo sistema tem ocasionado problemas a uma linha que não tinha muitas ocorrências.” Com a circulação dos trens prejudicada, os efeitos da superlotação se agravam. As panes vão de bloqueios de portas por usuários a defeitos técnicos nos sistemas de controle das composições.

Os novos trens não possuem portas laterais e isso dificulta o trabalho dos operadores nas falhas conhecidas como "carrossel". Quando há um pouco mais de demora para resolver o problema, o reflexo se dá em todas as estações e a consequência é a paralisação dos trens. “Quando o trem fica desenergizado, o ar-condicionado desliga. Falta ventilação e a operação para a abertura de portas é muito maior”, alerta Pasin.

A superlotação e a falta de trens são as principais queixas dos usuários do metrô. Rosana Moreira, auxiliar de cobrança, que mora na Vila Ema, na zona leste da capital, reclama dos trens lotados e do tempo que perde para conseguir embarcar. “A fila é imensa nas estações e para embarcar é uma dificuldade”, reclama.

De acordo com dados fornecidos pelo Metrô, a linha 2 Verde concentra o maior número de paralisações. Os casos mais que triplicaram no período, subindo de sete (2010) para 24 (2011).

A falta de funcionários é um outro grave problema apontado por Pasin. O aumento no número de funcionários poderia resolver parte dos problemas crônicos do transporte metroviário. “Mais operadores de trens durante o dia ajudaria a reduzir as paralisações, a melhorar o atendimento e a segurança e aliviaria um pouco a superlotação.”

O comerciante Carlos Augusto Cerqueira, que pela primeira vez fazia a viagem da Penha, também na zona leste, para o centro de São Paulo, se assustou com a situação. “Saí de casa às 6h20 e estou chegando às 7h58. Para embarcar tive de ir até a estação Itaquera e esperei mais 20 minutos. É muito cheio e para ‘melhorar’ ainda mais a situação,as pessoas ficam na porta e quem precisa sair primeiro enfrenta outro transtorno”.

Pasin destaca ainda como agravante da situação a terceirização dos serviços. De acordo com ele, cada vez mais se retira do metroviário a função de cuidar da manutenção da rede, o que não garante a qualidade do serviço. “Quando a função é exercida pelos metroviários a qualidade é muito maior. Nossa capacidade é reconhecida internacionalmente e não é à toa que a companhia dá consultoria para a construção de muitos metrôs por aí. Infelizmente, a terceirização é política do governo do estado”, avalia o sindicalista.

Jessika Marchiori – 14.03.2012

IN “Rede Brasil Atual” – http://www.redebrasilatual.com.br/temas/cidades/2012/03/metro-nao-acompanha-demanda-atrasa-mais-e-superlota-numero-de-panes-dobra-em-um-ano

Atrás de México, Santigo e Buenos Aires

o serviço poderia ser muito melhor se não fosse a lentidão com o que o governo do Estado investe no sistema, que começou a operar nos anos 1970 e possui 70 quilômetros de extensão divididos em cinco linhas.

Jessika Marchiori

O metrô paulistano é tido como um dos mais modernos do mundo, mas o serviço poderia ser muito melhor se não fosse a lentidão com o que o governo do Estado investe no sistema, que começou a operar nos anos 1970 e possui 70 quilômetros de extensão divididos em cinco linhas. A média diária de passageiros é de 3,4 milhões, sendo que a cidade tem quase 12 milhões de habitantes e é o centro de uma Região Metropolitana com 20 milhões de pessoas.

A Cidade do México, centro de um conglomerado urbano com o mesmo número de habitantes, começou seu sistema metroviário na mesma época que o de São Paulo e já chegou a 202 quilômetros em suas 11 linhas.

A Grande Santiago, no entorno na capital do Chile, também inaugurou sua primeira linha em meados dos anos 1970. Com 6,6 milhões de habitantes, a cidade é servida por 105 quilômetros e cinco linhas de metrô, e deve chegar a 120 quilômetros em 2014.

Buenos Aires, na Argentina, começou a construir suas linhas subterrâneas no início do século 20. Hoje conta com 56 quilômetros em seis linhas, para uma população de 3 milhões de pessoas.

Jessika Marchiori – 14.03.2012

IN “Rede Brasil Atual” – http://www.redebrasilatual.com.br/temas/cidades/2012/03/metro-nao-acompanha-demanda-atrasa-mais-e-superlota-numero-de-panes-dobra-em-um-ano

Tributos grandes e Estado insuficiente: por que?

 Enfraquecer o Estado e deixá-lo permanentemente em coma parece ser útil a uma parcela pequena, mas poderosa da população.

 

Ricardo Luiz Chagas Amorim

O Brasil vive desde 2004 um período raro em sua história: reencontrou o caminho do crescimento econômico, vive em democracia eleitoral e alcançou progressos sobre a pobreza e a desigualdade. Significará, este momento, o início de transformações sociais importantes?

Não é o que parece. Os avanços na área social, embora importantes, não arranharam as escandalosas mazelas sociais do país. Nossas melhores máquinas e equipamentos ainda vêm do exterior, levando a custosas importações, mas principalmente indicando que continuamos dependentes na tecnologia e nos padrões de consumo. Insistimos, marcadamente o Governo, na ausência de uma visão de futuro, de um projeto de nação. Tudo isso informa que ainda somos os mesmos.

Mesmo assim, a retomada do crescimento com ações de distribuição de renda já apavora analistas financeiros que gritam, associando a elevação do PIB com o aumento dos preços. Neste mundo estranho, o deus mercado já não é louvado como antes, mas o Estado volta a ser o culpado. Assim, é preciso controlá-lo, diminuí-lo, e, como sempre, entoa-se a ladainha, quase mantra, do Estado caro demais.

Esse discurso é interessado e esconde informações. A carga tributária em 2008, antes da crise, ficou em torno de 35,2% do PIB e, em meio às acusações de ser excessiva para o padrão de desenvolvimento brasileiro, dois fatos fundamentais foram “esquecidos” (?).

O primeiro é a triste regressividade da nossa estrutura tributária. Com ela, aliviamse os mais ricos em detrimento de todos os demais. O Brasil, além de concentrar a arrecadação sobre os tributos indiretos — reforçando a desigualdade — e possuir um número reduzido de alíquotas de imposto de renda — beneficiando os mais abastados —, torceu a lógica e cobra um IPTU estranhamente regressivo. Aqui, dos 340 municípios com mais de 50 mil habitantes, apenas 52 têm IPTU com alíquota progressiva.

O resultado é conhecido: os estratos médios da população arcam com enorme peso em tributos e, por isso, sentem-se lesados e não atendidos em suas demandas. Qualquer discurso simplista sobre o abuso dos impostos ou do Estado gastador parece a esse grupo uma verdade tangível. É a carga, porém, que está mal distribuída.

O segundo, e mais grave, mostra que é irreal a afirmação de que o Estado brasileiro gasta demais em proveito próprio. Estimativas para 2008 provam que dos 35,2% do PIB arrecadados pelas três esferas de governo, 15% retornam em dinheiro para a sociedade na forma de transferências sociais, previdência e subsídios, fundamentais no combate à pobreza de milhões de pessoas. Ou seja, sobram 20,2% do PIB nas mãos do Estado, incluindo os Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário. Desses 20,2% do PIB, os governos pagaram, também em dinheiro, 5,4% do PIB em juros líquidos da dívida pública, desta vez beneficiando umas poucas famílias já ricas. Em outras palavras, sobra, de fato, para o setor público realizar todos os gastos (da folha de pagamento até investimentos) algo em torno de 14,8% do PIB! Ou seja, menos de 15% do PIB para ser o “leviatã” gastador, o gigante maldito dos conservadores.

Por que se quer um Estado menor e pequeno? Para ser eficiente e permitir maior desenvolvimento, diriam os conservadores. A história dos países ricos, contudo, desqualifica essa crença. Entre eles, sem qualquer exceção, as arrancadas sempre contaram com Estados fortes, atuantes e relativamente robustos. Essa discussão não é desinteressada. A acusação de um Estado grande demais vem sempre acompanhada de sugestões de cortes de gastos. O problema é: quais? A escolha invariavelmente recai sobre a previdência social, os servidores públicos e seus salários. Fala-se de custeio e previdência, mas nunca, nunca, nunca se comenta sobre os juros pagos aos mais ricos. Será coincidência?

Enfraquecer o Estado e deixá-lo permanentemente em coma parece ser útil a uma parcela pequena, mas poderosa da população. Assim, respondendo a pergunta do título, é possível afirmar: 1. a arrecadação tributária é elevada porque sem ela o Estado não conseguiria transferir recursos aos mais pobres e ao mesmo tempo atender aos juros da dívida. 2. Somadas essas duas contas, o Estado precisa se virar com o pouco que sobra. Ao final, fica, de um lado, pressionado pelos conservadores que o chamam de “grande” e, de outro, por ser “pequeno” face à tarefa que tem pela frente, corre o risco de perder legitimidade, pois não tem musculatura para voltar a ser indutor do desenvolvimento brasileiro.

E agora?

Ricardo Luiz Chagas Amorim – Economista, pesquisador ligado ao IE-UNICAMP, professor da FACAMP e membro da Sociedade Brasileira de Economia Política, ex-diretor do Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome – 2011

IN “Desafios do Desenvolvimento”, ano 8, No.66 – http://desafios.ipea.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=2523:catid=28&Itemid=23

Microempresa descobre o Cartão BNDES

 

A figura da garantia não existe nos empréstimos com cartão, o que o torna um fator extremamente atraente para os micros e pequenos empresários.

Vera Saavedra Durão

 O avanço para 33% na participação das micros, pequenas e médias empresas nos desembolsos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) este ano é em grande parte mérito do Cartão BNDES, produto de maior sucesso do banco nos últimos dois anos. De janeiro a julho de 2010 essa modalidade respondia por 2,8% do total de desembolsos da instituição. No mesmo período deste ano, o peso dobrou e chegou a 5,3% dos R$ 69 bilhões liberados até julho.

Ricardo Albano Dias Rodrigues, chefe do Departamento de Operações de Internet, que opera o dinheiro de plástico do banco, prevê fechar o ano com um desembolso de R$ 7,5 bilhões nos empréstimos via cartão, um recorde. Se confirmado, o valor vai representar um aumento de 80% em relação aos R$ 4,3 bilhões liberados em 2010. “Até meados de setembro já desembolsamos R$ 5,2 bilhões”, adiantou.

Criado no fim dos anos 90 por Milton Dias, funcionário do BNDES, para facilitar a vida dos pequenos empresários, o instrumento de crédito destinado às micros, pequenas e médias empresas para aquisição de produtos para desenvolver suas atividades, entrou em operação em 2003, na gestão Carlos Lessa. E se popularizou na crise financeira, em 2009. Nos últimos dois anos, a procura não para de crescer.

O cartão é uma linha de crédito pré-aprovada, com limite de até R$ 1 milhão por banco emissor (Banco do Brasil, Caixa Economica Federal, Banrisul, Bradesco e Itaú), com prestações fixas, prazo de pagamento de três a 48 meses e taxa de juro baseada nas Letras do Tesouro Nacional (LTNs), divulgada mensalmente no Portal de Operações do Cartão BNDES. A taxa de setembro é de 0,98% (12,45% para um ano). Apesar de superar a Selic, os usuários não reclamam.

Essa taxa de juro é cheia e remunera o BNDES e o agente financeiro. O agente ou banco emissor é quem repassa os recursos do BNDES para o usuário do cartão, na modalidade operação indireta. O proprietário do cartão pode solicitar crédito até o limite máximo de R$ 1 milhão para cada banco emissor. Na prática, o valor médio do limite de crédito concedido tem sido de R$ 47 mil e R$ 15 mil o do tíquete médio de compras.

A figura da garantia não existe nos empréstimos com cartão, o que o torna um fator extremamente atraente para os micros e pequenos empresários. “O risco é 100% do agente. O BNDES e o fornecedor têm risco zero. O fornecedor do cartão recebe à vista, mesmo que o cliente não pague. Até agora não temos caso de inadimplência”, disse Rodrigues.

Até setembro, o banco emitiu 455 mil cartões, equivalente a um crédito concedido de R$ 20,8 bilhões. A tendência é de o número de usuários continuar crescendo. Existem 34 mil fornecedores à disposição dos usuários nos setores de comércio, serviço e indústria, que ofertam 170 mil produtos. Os itens mais procurados pelos usuários – pessoas jurídicas de capital nacional – são computadores, softwares, máquinas e equipamentos, veículos utilitários e motocicletas para serviços de entrega, móveis comerciais e material de construção.

O banco está entusiasmado com a aceitação que vem tendo o cartão entre micros e pequenas empresas e estuda ampliar a gama de serviços que podem ser financiados pelo dinheiro de plástico. Hoje, os setores de comércio e serviços abrangem 70% dos negócios. As transações com a indústria representam entre 20% a 25%. “Estamos estudando financiar serviço de qualificação de mão de obra para construção civil, bem como para outros setores. Atualmente só é financiado pelo cartão o serviço de qualificação de trabalhadores para o setor de turismo por causa dos eventos da Copa do Mundo de futebol de 2014 e da Olimpíada de 2016.”

Há também planos para aumentar a cobertura do cartão para 100% do território nacional. As operações feitas entre 2010 e 2011 beneficiaram empresas de 4.495 municípios brasileiros, ou 81% do total dos 5.500. As compras em sua maioria são regionais, feitas nos locais onde vivem os pequenos empresários. A meta é chegar a 100% dos municípios até 2012.

Vera Saavedra Durão – 26.09.2011

IN “Valor Econômico (A4) – http://www.valor.com.br/brasil/1016684/microempresa-descobre-o-cartao-bndes 

Capital de giro mais 'barato' atrai pequenas empresas

A possibilidade de financiar capital de giro a uma taxa de juros bem mais baixa do que a média encontrada no mercado é o principal fator que tem levado micro e pequenos empresários a buscar o Cartão BNDES.

Carlos Giffoni 

Eles já representam 98% do total de usuários dessa linha de crédito e pagaram, em setembro deste ano, uma taxa anualizada de 12,41%. A taxa média anual para capital de giro no sistema financeiro é de 30%, segundo dados do Banco Central.

Além do crédito farto, que pode chegar a até R$ 1 milhão por banco que fornece o cartão, e da falta de burocracia para conseguir o financiamento, um atrativo que brilha aos olhos dos pequenos empresários é o prazo aplicável para pagamento: 48 meses. Mesmo com essa vantagem, empresários consultados pelo Valor preferem liberar o limite de seus cartões e pagar parcelas maiores. Assim, em momentos de emergência, o crédito fácil, e barato, está disponível.

"O cartão articula a administração das finanças da empresa", diz Abilio Duarte, sócio da rede de mercados EconoMax. Ele usa o seu limite de R$ 1 milhão para comprar equipamentos de armazenamento, carrinhos, material elétrico e sistemas de ar condicionado. "Com o cartão, consigo fazer investimentos mesmo sem poder quitá-los no curto prazo. Deixo de gastar grandes quantias com bens duráveis e disponibilizo recursos para outros investimentos."

Carlos Mills é sócio de uma gravadora de CD"s e DVD"s. A Mills Records dobrou o faturamento desde 2008, quando adquiriu o cartão. "O setor musical está passando por uma crise e as vendas demoram a ser feitas, assim como os pagamentos. O cartão me liberou capital de giro", diz.

O empresário, porém, lamenta algumas limitações do cartão. "Não posso usá-lo para a produção musical, o que engloba gravação, mixagem e masterização. E boa parte do material com que trabalho é importada, mas o cartão só permite a compra de itens nacionais", diz ele.

Os R$ 30 mil de crédito que Mills tem disponíveis são usados exclusivamente na replicação das mídias. A gravadora envia um CD ou DVD finalizado para uma fábrica que faz milhares de cópias daquele produto - e o serviço é pago com o cartão. "Potencialmente o meu lucro agora é bem maior, mas nem sempre as vendas correspondem. Ter mais CDs para vender não quer dizer que eles serão vendidos."

"A grande vantagem é que nem precisei de avalista", diz Antonio Polidoro, produtor de café. "Pude reformar o barracão de armazenamento, comprar torradores e outros equipamentos novos. R$ 200 mil fazem diferença para um pequeno empresário, principalmente se você puder parcelar o pagamento." O próximo passo do agricultor é comprar um veículo para transporte do café, uma vez que suas vendas estão aumentando. "O meu negócio cresceu 100%."

A segurança garantida quando a compra é realizada com o Cartão BNDES é um atrativo para os fornecedores. A fabricante de bombas e filtros para piscinas Dancor entrou na lista de empresas que aceitam o cartão como forma de pagamento a pedido dos próprios clientes: "Vários nos procuraram quando ficaram sabendo sobre a possibilidade de pagamento com esse cartão", diz Sandra Dias, analista financeira da empresa.

No caso da Dancor, a carteira de clientes não aumentou desde que eles entraram para o cadastro do BNDES, mas também não diminuiu: "Muitos clientes migraram para o cartão e hoje, menos de dois anos depois, as vendas através dele representam 10% do nosso faturamento", afirma Dias. Como benefício, ela aponta o controle da inadimplência: "A segurança total no recebimento é o diferencial dessa forma de pagamento". A Dancor também atua do outro lado do jogo: "Usamos o cartão para comprar motores, que são a chave do nosso produto", diz Dias.

O Grupo LC, que atua no setor de transportes e faz serviços de armazenamento, aumentou o seu crédito até chegar ao limite máximo, de R$ 1 milhão, para uma de suas empresas, a Translute Transportes Rodoviários, e R$ 800 mil para a LC Logística. "Começamos com limites menores e fomos aumentando gradualmente, já que mais fornecedores passaram a aceitar o cartão", explica Suzeli Sampaio, supervisora financeira do grupo, que gerencia os cartões há três anos.

O limite alto permitiu que a Translute comprasse quatro carretas no primeiro semestre de 2011 por R$ 90 mil cada. "Se eu tivesse feito um financiamento normal, até mesmo via BNDES, gastaria até R$ 30 mil a mais", calcula a supervisora financeira, o que representaria mais de 8% de diferença em relação ao preço final pago pelos veículos. "Compro de tudo com o cartão: caminhões, móveis, sistemas. A tendência é usar os 100% de limite que a empresa tem, já que a abrangência do cartão é muito boa e as taxas de juros são baixas", diz Suzeli. Para liberar rapidamente o limite, ela opta por parcelas maiores, o que permite uma margem de trabalho com o crédito disponível.

Apesar de todos os benefícios apontados, ela tem encontrado um problema quando usa o cartão. "Principalmente no setor de veículos, os fornecedores estão repassando uma taxa sobre o preço final do produto para o usuário do cartão. No caso da Translute, sabemos que não é fácil conseguir um caminhão no curto prazo, então ficamos rendidos ao fornecedor que tem o veículo disponível". "Para eles [fornecedores], o pagamento com o cartão é um negócio mais seguro, o risco de calote é zero. Falta esse entendimento", diz Suzeli.

O BNDES ameaça excluir do seu cadastro empresas que têm esse tipo de comportamento, mas, como no caso do Grupo LC, às vezes é mais confortável se submeter a esse tipo de situação do que perder o fornecedor. "Ainda assim, as carretas saíram mais baratas. Não conseguiríamos preço compatível no mercado", afirma a supervisora.

Carlos Giffoni – 26.09.2011

IN “Valor Econômico” – http://www.valor.com.br/brasil/1016688/capital-de-giro-mais-barato-atrai-pequenas-empresas