Segundo
sindicato da categoria, sistema sofre de automação, terceirização, carência de
profissionais e de investimento.
Jessika
Marchiori
São Paulo – Os testes de um novo sistema de sinalização chamado CBTC,
sigla em inglês para Controle de Trens Baseado em Comunicação – em português
mais claro, trens operados remotamente – , e o aumento da demanda estão entre
as explicações para as falhas constantes no metrô de São Paulo. O número de
ocorrências passou de 32 em 2010 para 59 em 2011, e as queixas têm sido
frequentes neste ano.
O presidente da Federação Nacional dos Metroviários e secretário-geral
do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasin, afirma que as falhas
aumentam porque o sistema deveria ter sido ampliado há muito tempo: “Os
sucessivos governos não deram a atenção devida e estamos com um sistema
extremamente defasado. Se não houver uma expansão, a população será cada vez
mais penalizada.”
O CBTC começou a ser instalado há um ano e meio, em caráter
experimental, na linha 2 - Verde, entre as estações Vila Prudente e Sacomã.
Segundo Pasin, em vez de solucionar problemas, o modelo provoca ainda mais
falhas. “O novo sistema tem ocasionado problemas a uma linha que não tinha
muitas ocorrências.” Com a circulação dos trens prejudicada, os efeitos da
superlotação se agravam. As panes vão de bloqueios de portas por usuários a
defeitos técnicos nos sistemas de controle das composições.
Os novos trens não possuem portas laterais e isso dificulta o trabalho
dos operadores nas falhas conhecidas como "carrossel". Quando há um
pouco mais de demora para resolver o problema, o reflexo se dá em todas as
estações e a consequência é a paralisação dos trens. “Quando o trem fica
desenergizado, o ar-condicionado desliga. Falta ventilação e a operação para a
abertura de portas é muito maior”, alerta Pasin.
A superlotação e a falta de trens são as principais queixas dos usuários
do metrô. Rosana Moreira, auxiliar de cobrança, que mora na Vila Ema, na zona
leste da capital, reclama dos trens lotados e do tempo que perde para conseguir
embarcar. “A fila é imensa nas estações e para embarcar é uma dificuldade”,
reclama.
De acordo com dados fornecidos pelo Metrô, a linha 2 Verde concentra o
maior número de paralisações. Os casos mais que triplicaram no período, subindo
de sete (2010) para 24 (2011).
A falta de funcionários é um outro grave problema apontado por Pasin. O
aumento no número de funcionários poderia resolver parte dos problemas crônicos
do transporte metroviário. “Mais operadores de trens durante o dia ajudaria a
reduzir as paralisações, a melhorar o atendimento e a segurança e aliviaria um
pouco a superlotação.”
O comerciante Carlos Augusto Cerqueira, que pela primeira vez fazia a
viagem da Penha, também na zona leste, para o centro de São Paulo, se assustou
com a situação. “Saí de casa às 6h20 e estou chegando às 7h58. Para embarcar
tive de ir até a estação Itaquera e esperei mais 20 minutos. É muito cheio e
para ‘melhorar’ ainda mais a situação,as pessoas ficam na porta e quem precisa
sair primeiro enfrenta outro transtorno”.
Pasin destaca ainda como agravante da situação a terceirização dos
serviços. De acordo com ele, cada vez mais se retira do metroviário a função de
cuidar da manutenção da rede, o que não garante a qualidade do serviço. “Quando
a função é exercida pelos metroviários a qualidade é muito maior. Nossa
capacidade é reconhecida internacionalmente e não é à toa que a companhia dá
consultoria para a construção de muitos metrôs por aí. Infelizmente, a
terceirização é política do governo do estado”, avalia o sindicalista.
Atrás de México, Santigo e Buenos Aires
O metrô paulistano é
tido como um dos mais modernos do mundo, mas o serviço poderia ser muito melhor
se não fosse a lentidão com o que o governo do Estado investe no sistema, que
começou a operar nos anos 1970 e possui 70 quilômetros de extensão divididos em
cinco linhas. A média diária de passageiros é de 3,4 milhões, sendo que a
cidade tem quase 12 milhões de habitantes e é o centro de uma Região
Metropolitana com 20 milhões de pessoas.
A Cidade do México,
centro de um conglomerado urbano com o mesmo número de habitantes, começou seu
sistema metroviário na mesma época que o de São Paulo e já chegou a 202
quilômetros em suas 11 linhas.
A Grande Santiago, no
entorno na capital do Chile, também inaugurou sua primeira linha em meados dos
anos 1970. Com 6,6 milhões de habitantes, a cidade é servida por 105
quilômetros e cinco linhas de metrô, e deve chegar a 120 quilômetros em 2014.
Buenos Aires, na
Argentina, começou a construir suas linhas subterrâneas no início do século 20.
Hoje conta com 56 quilômetros em seis linhas, para uma população de 3 milhões
de pessoas.
Jessika
Marchiori – 14.03.2012
